小飞机翻墙 android【试论飞机维修工作及维修成本相关问题】

来源:文库题库 发布时间:2019-04-06 06:22:02 点击:

  1、引言   现代航空器维修思想,是以可靠性为中心的维修思想。这种思想,是建立在综台分析航空器及各附件固有可靠性的基础上,根据不同机件的不同故障模式和后果,而采取不同维修方案和维修制度的科学的预防维修思想[1,2]。它的实质是采取经济有效的维修,对航空器的附件的可靠性实施最优控制。航空维修的特殊性要求各航空公司的机务工程部门在制定飞机维修计划的同时必须考虑到飞机排班问题,所以大部分航空公司的飞机排班工作是由机务部门完成的,到目前为止国内只有个别大航空公司才拥有专门的排班软件。本文主要讨论了飞机维修工作及维修成本相关问题,提出建立维修计划系统。
  2、 维修工作的分类
  2.1 航线维修
  航现维修主要包括以下几个方面:(1)航行前维护:每次执行飞行任务前的维护工作;(2)航行后维护:每天执行完飞行任务后进行的维护工作;(3)过站(短停)维护:执行过一次飞行任务,经过过站维护后再次执行任务之间的维护工作。
  2.2 定期检修
  这是飞机、发动机和机载设备经过一段时间的飞行之后,可能发生磨损、松动、断裂和腐蚀等现象:飞机、发动机和机载设备各系统使用的油料(如液压油、滑油、齿轮油等)油脂等变质或短缺,需要更换或添加。所以隔一段时侧之后要进行一次检查和修理。
  这种定期检修的周期划分一般按照英美的方法制定:美、英飞机的定检周期:一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的。每个“A检”的时问可以视飞机设计的完善程度、维护部门和人员的素质情况、维修设备的完善情况和维修经验的积累情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的周期长短;或者开始时,“A检”周期较短,再根据上述情况而逐渐延长,以减少维修次数,缩短维修停场时间,减少维修工时和维修费用。
  进行定期检修延长是为了减少飞机停场。为此,很多航空公司取消了“B检”,将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中,以进一步减少因“B检”而造成的停场(因为“A检”可以不要专门的飞行日来停场检修,只利用当只的飞回过夜的时间,一般为4~6个小时即可完成:而“C检”肯定是要有专门检修停场R的;取消了“B检”就可以到“C检”才停场检修了)。
  2.3 特种维修
  不是“航线维修”或经过一定的飞行时间而进行的“定期检修”,而是因为某种特殊原因而进行的维修。例如:(1)经过雷击、重着陆或颠簸飞行后的检查或修理;(2)受外物击伤或碰伤后的修理;(3)发生腐蚀后的除锈、除腐处理和修理;(4)按适航部门的规定或制造厂家的特殊要求进行的加、改装;(5) 在两次“D检”之间加做的“中检”或客舱更新。
  2.4 “翻修”或“D检”
  前苏联和一些国产飞机规定最大的检修是“翻修”,而美英飞机规定的最大的检修是“D检”(结构检查)。这种“翻修”或“D检”不同于一般的“检修”,理论上讲,通过“翻修”或“D检”已经完全恢复了其原有的可靠性,可以承担另一个“翻修”或“D检”周期的飞行任务,所以,经过“翻修”或“D检”后,飞机飞行将重新从“0小时”开始统计。
  3、航空维修成本对航空公司运营成本的影响
  3.1 航空公司的营运成本
  航空公司营运成本与航空公司诸多的经营因素有关,例如选用的航空器性能、航线长短、航空器的只利用率、油料消耗等。每一架航空器都有一个发挥其晟高生产率的最佳航程,航空公司应浚在其航线网络中,根据航线长短,对不同型号的航空器加以利用。航空器的日利用率是标识航空公司经营状态的重要参数:影响航空器利用率的因素包括:飞机的卸载装载时间、空中管制因素和机务维修等。对经营短程航线的飞机,过站时间对利用率的影响较为明显;利用率还与公众对白天与夜间的飞行需求情况、地方机场对夜问飞行的限制以及航空市场一年中的需求情况有关[3]。油料消耗在营运成本中占很大的份额,并且受到市场油料价格的影响,油耗成本都在变化。变化幅度一般在±20%左右。
  航空公司的营运成本分为直接成本私间接成本。直接营运成本主要由下列五部分组成:机组成本,燃油和滑油消耗,维修成本(包括直接维修的劳务和材料费用),以及外面(或外包)维修和同常费用,折旧、保险及其他费用。间接成本则包括行政开支、营销与广告、旅客服务和停靠等。通常,直接营运成本与间接成本在航空公司营运成本中是各占一半,但这一比例是随着航空公司所处的市场、环境不同而有所变化,间接成本的降低,主要是靠节支来达到。
  五项成本中,只有折旧、保险及与他们相关的费用如利息是属于固定成本,而其它如机组成本、燃油和滑油消耗和维修费用是属于可变成本。燃料和滑油的价格对每个航空公司都是相同,于是,只有机组成本和维修成本将直接关系到航空公司的直接营运成本,其中机组成本受到培训成本和人才市场的因素影响,一般要从机组成本压缩较困难,于是,航空公司能否降低维修成本,将是其能否取得较高利润的关键,也是当今民航必须研究的重要课题。
  3.2维修成本的构成
  (1)器材储备费用(包括消耗件和高价周转件)。①根据飞机、发动机、附件生产厂家推荐的器材储备清单,由航空公司机务工程部门计划、采购的最低库存。②根据工程技术部门制定的维修计划及其维修方案,备级例行维修项目所需要的器材、物资和工装设备。③根据航空器制造厂家所发来的改装服务通告所需订货的器材及工装。④AOG紧急订货。
  (2)例行维修工作所产生的费用。包括直接维修费用和间接维修费用:直接维修费用:包括人工、器材消耗、工具设备、检验仪器等。这其中的人工费用约占15%~25%(各机型不同)。间接维修费用:包括工装设备的维修,工种的配合支援以及不计收费工时的质控、工程技术、计划生产控制等部门的人员和工具费用。
  (3)非例行维修工作所发生的费用。例如非维修人员的责任而发生的维修费用;因运送伤病员、客改货发生的维修费用;容易造成飞机腐蚀的货物(海鲜、动物等)运输中的保护和运输后的维护工作;专包机的特殊要求所发生的维修费用。
  (4)其他费用。例如:执行航空器厂家所发来的改装、服务通告所发生的维修费用,以及飞机、发动机及高价周转件大修和转包送修所发生的费用等。
  4、降低维修成本方法-建立维修计划系统
  航空运输是一个十分复杂而且庞大的系统,相对于等其它维修业来说,飞机维修的要求更高,这是因为飞机维修计划会受到多种因素的影响。当下国内民航业发展迅速,各航空公司不断购入飞机、增开航线,在航班数量越来越多的情况下,尚未建立起有效预防和处理航班延误的运作体制和工作机制。保证航班正常涉及到航空公司、机场、空管、安检等方方面面,针对航空公司而言,制定出科学合理的维修计划并且增强在飞机出现故障时的飞机应急调整能力,对确保飞行安全、提高航班正常率至关重要。在航空公司的同常运营中,一旦需要调整执行航班的飞机,首先是由机务部门根据飞机的状况,提出一个调整方案,然后由航务部门、飞行部门、乘务部门在根据各部门的不同要求分析该方案是否可行,如果都可行,则实施该调整方案;反之,则需要由机务部门再提出一个调整方案重新进行分析。由此可见,飞机维修计划的科学高效与否对整个航空公司航班的正常执行起着重要的作用。所以,飞机维修计划系统可以制定出科学合理的维修计划,保证飞机使用的可靠性,并且可以提高航班动态调整的效率,确保航班的正常运行,从而降低航空公司运营成本。
  

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