城际铁路网上怎么订票 地下铁路车站分向客流计算方法初探

来源:文库题库 发布时间:2019-05-23 05:36:27 点击:

  摘要: 地铁分向客流决定车站出入口的宽度。通过对天津地铁5号线实际情况的分析,提出基于各出入口对应建筑物分布的计算方法。   关键词: 地铁;车站;分向客流   
  一、引言
  
  随着我国国民经济的快速发展,城市人口逐年增长,城市交通日益拥挤。根据国内外的经验,地铁以其高速、安全、准时、环保等特点,已成为解决大城市交通问题的主要方式。
  
  二、客流预测方法概述
  
  客流预测工作的成果,是对轨道交通建设中重要问题作出判断和决策以及对轨道交通建设规模进行决策的主要依据。
  目前国内地铁的客流预测工作一般采用四阶段法。客流预测成果有全日及高峰小时断面客流及上下车客流、换乘客流以及出入口分向客流。
  出入口分向客流是根据车站各入口位置的不同,对其所需承担的客流量进行分析、预测,并对波动性及不均衡性加以分析,它是确定车站各出入口宽度的重要依据。
  
  三、分向客流计算的问题
  
  理论上,出入口分向客流应利用城市的OD资料计算。将车站吸引范围划分为多个OD小区。通过对各OD小区客流发生与吸引情况的分析及研究,将预测的车站客流量在各出入口间进行分配,从而计算出通过某一出入口进出地铁站的客流情况。
  但我国现行的城市调查,一般以城区行政区划、用地性质和各种天然分界线等因素将市区划分为数量不等、面积各异的OD区。采用这一原则确定的OD区,面积普遍大于车站的吸引范围,不能直接做为出入口分向客流计算的依据。
  以天津地铁5号线为例,2000年居民出行调查时,将中心城区划分为192个OD小区,详见图1。各OD小区的面积远大于车站的吸引范围,此外5号线部分车站的吸引范围与多个OD小区重叠,这都为分向客流计算带来了相当大的难度。与地铁5号线相关的OD小区图见图2。
  
  四、本次研究采用的方法
  
  本次研究,我们将根据各出入口所对应的建筑物的具体分布进行研究,计算分向客流。根据是:各出入口分配的客流量大小与所对应区域的建筑类型、建筑密度、区域内人口及经由该区域的公交线路、站点数量、分布特点是密切相关的。出入口所对应地区的建筑密度越大、公交线路与站点越密集,所吸纳的人流越多,出入口所分担的客流量也就越大。
  1、车站分类
  为分析计算各车站地面分向客流,需进行大量的现场调查和资料收集整理工作。在调查前,依据沿线土地的利用性质和调节强度,将沿线片区划分为三类:A类,特征为新开发区;B类,特征为半成熟建成区与老化地区;C类,特征为成熟建成区。根据车站所处区域类别的不同,确定工作的侧重点。
  A类区在地铁开通后将加大开发力度,其建筑性质和密度将有较大变化。对这类地区更多关注的是其规划目标,需特别注意了解规划部门的意见和忠告。
  B、C类区,车站周边的建筑物性质变化小,需对车站直接吸引区内的建筑进行分类统计,特别需关注距车站200米半径范围内地区再开发的可能性。还需对车站周边公交线路的数量、开行密度、线路及站点的分布情况开展调查。
  B、C类区是城市规划中的主要部分。
  2、现场调查
  调查前,在地图上将车站吸引范围细化:标识出车站的位置及现状道路、规划支路和区内生活性支路。并与其它人为虚拟的界线将吸引范围细化成多个交通小区。测算从各小区沿支路到各出入口的距离,依最短路原则,确定各交通小区与出入口的对应关系。
  调查时,需调查交通小区内建筑物及车站吸引范围内公交线路的走向及站点分布情况。对建筑物的调查,按住宅、学校、厂房、商业、其它等项类别记录建筑物的性质、数量或面积,如有可能,应调查各建筑物所能容纳的人数。对公交站及线路的调查,要详细记录公交站的位置,以便纳入出入口的吸引范围。此外,还应记录各公交线路的走向,即是与地铁线平行运行的还是垂直运行,这是因为与地铁线平行的公交线路会对地铁客流产生分流效应,而垂直于地铁线的公交线路将是地铁客流汇集与疏散的工具。
  3、分向客流量的预测原则
  在上述调查分析的基础上,利用地铁沿线的城市规划,采用定量与定性相结合的方法确定地铁各站的分向客流量。测算工作遵循以下原则:
  (1)各出入口的进出客流总量与所对应区域的产生、吸引强度近似成正比。
  (2)各出入口的进出客流总量与所对应区域的建筑总量近似成正比。
  (3)各出入口的进出客流总量与途经所对应区域的公交接驳能力近似成正比。
  (4)无论以调查资料还是以规划资料为依据,都需注意建筑性质、建筑密度、公交接驳能力等因素对各出入口产生的的不对称性影响。正是上述诸多不对称因素的叠加造成各出入口承担客流量的不同。
  4、分析计算流程
  (1)B、C类区车站分向客流量的测算流程:
  将车站直接吸引区内的调查资料与规划资料相结合,按细划后的小区和各出入口的方位,进行分类、归并、整理;并据此测算出不同小区的出行强度权重。
  对不同小区的建筑类型进行归并整理时,民用建筑数量按套数统计,其他建筑按类折算成民用建筑统计。根据建筑数量给出建筑吸引权重。需要注意的是,在不同城市占主导地位的居民住宅楼具有不同的特点。
  按公交线及站点的位置、数量、开行密度、性质评价该小区对应出入口的公交接驳能力;并给出各出入口公交接驳权重。
  根据各出入口的建筑吸引权重和公交接驳权重计算各出入口的分向客流权重。
  依据上述车站出入口的分向客流权重及各车站的上下车人数计算车站分向客流量。
  (2)A类区各车站分向客流量测算流程:
  对A类区域的车站,由于其未来的区位功能与现状相比变化较大,必须采用规划资料进行测算。测算过程同上。
  当规划资料不能提供足够的数据时,主要依据各种因素产生的不对称影响作用的叠加效果来考虑各出入口分向客流的权重;并根据权重及各车站的上下车人数总和计算各出入口的分向客流量。
  
  五、计算实例
  
  下面,本文以天津地铁5号线环湖西路站为例,论述地铁车站分向客流的计算方法。
  环湖西路站是位于繁华地区的换乘站,旅客乘降量较大。设计远期,高峰小时客流量为1.88万人,其中进出站客流量为1.36万人。
  1、调查准备
  环湖西路建于滨水道上,4个出入口分别位于滨水西道南北两侧。因此,将滨水西道做为划分各出入口范围的纵线。由于本站并末设于道路交叉口,因此以通过站中心并垂直于滨水道的线做为横轴。以双街方向为车站左侧,李七庄方向为右,将车站分为四个区域,四个出入口各居其一。令中线右上方出入口的编号为Ⅰ,其余出入口按逆时针方向顺序编号,依次编为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号,出入口所在区域与出入口编号一致。详见车站出入口吸引区示意图。
  2、调查结果
  吸引范围内,Ⅰ区域的建筑物中以居民楼为主,其它有市热力公司,天津体育馆、学校等公共建筑。Ⅱ区域的建筑物中以居民楼为主,其它有天津体育学院、冀津宾馆等公共建筑。Ⅲ区域由多个居民小区和滨湖公园组成。Ⅳ区域内主要为市肿瘤医院、市老年活动中心,还有少量的居民楼。
  吸引范围内,公交线路密集,站点众多,共有17条公交线路在此设站。车站周边公交站统计见下表。
  3、分向客流计算
  (1)建筑物吸引权重计算
  遵循建筑物吸引权重计算原则,根据天津市普通居民楼的特点,计算建筑物吸引权重,详见下表。
  (2)公交接驳权重计算
  根据对车站周边公交的调查与统计,利用公交站与地铁车站的距离、公交线所经过的地区等因素,计算公交折算系数,并利用此系数计算公交接驳权重。结果见表4。
  (3)分向客流的计算
  根据上述计算得到的各种权重以及车站的进出站乘客数,利用以下公式计算环湖西路站各出入口分向客流。
  式中,:车站出入口分向客流;
  :i车站的第j号出入口的公交接驳权重;
  :i车站的第j号出入口的建筑物吸引权重;
  :i车站的进站上车人数;
  :i车站的下车出站人数。
  计算结果见表5。
  
  六、小结
  
  上述分向客流量的测算充分考虑了车站吸引范围内对客流有较大影响的各种因素,并作了大量的调查分析,兼顾了现状与规划的特征,并可随站位的变化,修正计算,具有较强的灵活性和可信度。
  从预测数据来看,车站不同出入口的客流量大小与其所吸引范围的客流影响特征基本相吻合。

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